在之前的物流行業中，該公司有無運輸工具(車輛)是衡量該公司有無運輸資質的一個重要依據，有車輛那么他就可以做承運，沒車輛那么就只能夠做代理。在營業稅時代，稅務部門根據道路運輸許可證發放11%的運輸業發票、根據車輛噸位來核定企業的開票金額，這就讓大量沒有道路運輸許可證的承運人沒有辦法去開具11%增值稅專用發票，所以這一點這是“無車承運人”發展過程中所面臨的最大問題。

第二批無車承運人申報，最新動態：4008-880-826（電話咨詢）

丨無車承運人稅收政策解析，稅收征管方式備受關　　

　　2015年9月，國務院辦公廳印發《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，其中就提到了要鼓勵新互聯網時代的無車承運人發展，這一舉措就標志著無車企業從事運輸服務在國內正式獲得了認可和支持。

從鼓勵到支持，從解決開票稅點問題到開展試點工作，“無車承運人”模式在國內迎來春天。

　　據介紹，對于國內很多從事無車承運人行業的平臺型企業來說，財務上其實是代收代付的過程。平臺代收貨主物流費用，支付給承運商，平臺只收取少額的信息費和運營費(毛利)。成交總額高企使無車承運人平臺的開票額度頻亮紅燈。目前在我國具有開票資質的目前來講只有企業，個體司機是不具備有開票資質的，但是有一個問題在于個體司機才是無車承運人平臺的主要構成者之一，這里就有很大的金額的發票沒有辦法獲得足夠的發票抵扣稅率，從而使得企業面臨巨大的稅務壓力，限制了企業的發展。

　　崔忠付表示，現在提出無車承運人概念、對符合條件的無車承運企業賦予運輸經營資質的原因在于，讓互聯網+物流平臺企業具有和實際承運人同樣的法律地位和開票資格。“平臺企業是為貨主服務，在開票的時候需要以平臺對外簽定協議或承載運輸業務，并承擔相應的法律責任，擁有車輛的專線公司作為實際承運人為客戶服務。但目前國家稅收管理僅支持為擁有一定車輛的實際承運人提供有關發票。”崔忠付表示。

　　針對貨主和無車承運人在合作過程中次數多、時間長的業務特點，及在合作中產生的“變繁為簡、只取一張發票”的需求，交通運輸部科學研究院副研究員董娜認為，可以研究設立符合物流業務需要的專用發票，以適應“一票到底”的一體化物流運作需要，從根本上解決發票開具問題。