2017年3月，交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關于做好無車承運試點運行監測工作的通知》。《通知》顯示，截至目前，29個省、市、區共篩選確定了283個無車承運人試點企業并報部備案。

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　　1，無車承運人概念

　　無車承運人是以承運人的身份，與托運人簽訂貨物運輸和合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際的承運人，完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。

　　2，無車承運人來源

　　無車承運人是無船承運人概念在陸地上的延伸。(無船承運人居于貨主企業與船公司之間，為貨主企業進行運輸的組織優化，為船公司攬收充足貨源，提高海運效率、降低交易成本。無船承運人承擔全程運輸責任。)

　　無車承運人從美國的broker概念發展而來，并且從法律層面界定無車承運人的業務范疇，應承擔的責任和義務。

　　在中國，交通運輸部公布的283家通過審核的無車承運人試點單位包括三方物流企業、互聯網平臺、園區類企業等。

　　3，無車承運人發展歷程

　　1980年，美國出臺了運輸大解禁政策，大力支持“無車承運人”這一業務形態，明確規定承運過程中貨主、無車承運人、司機的責任和義務。

　　1980年道路運輸大解禁之后的15年間，美國“無車承運人”公司從70多家增長到了10000多家。羅賓遜就是在這期間成長起來的無車承運人巨頭企業。

　　從表面來看，美國的無車承運人是政策驅動發展的，但從實質上來看，則是市場倒逼無車承運人業態發展繁榮，二戰后到1970年代，美國經濟步入飛速發展周期，公路貨運總量持續增長，卡車運輸公司呈現分散化的發展態勢，絕大部分的卡車運輸公司擁有的車輛數量在20輛以下，在貨主企業與卡車運輸公司之間產生了運輸組織優化的市場需求，包括如何遴選優質的運輸供應商，如何進行運輸配載的優化和線路的優化等。

　　在中國，1983年開始進行公路貨運市場化改革，打破了國營運輸公司的壟斷地位，大批的個體運輸經營業態涌現到公路貨運市場。時至今日，在中國，有近87%的公路運輸主體擁有的車輛數在10輛以下，并且有92%是個體戶，多、小、散是公路運輸的基本形態。

　　在貨主與實際的承運商之間產生了類似無車承運人的業態形式——物流黃牛，他們充當著運輸組織者的角色，維系著龐大的公路貨運體系的日常運轉。但這些黃牛充當無車承運人面臨很大的問題：償付能力差、服務保障能力差、責任模糊不清、無序的低價競爭。

　　在這種情況下，由政策推動一些大型的、有服務保障能力和運輸組織優化功能的無車承運人出現，就成為一種必然趨勢。

　　4，無車承運人核心價值

　　無車承運人實際上是有兩種客戶，上游客戶是貨主、托運人，下游的是有車承運人，車隊或者個體散戶。無車承運人的核心競爭力是提供物流解決方案和組織精細化運輸。

　　無車承運人對上游托運人的核心價值是提供物流解決方案，包括優化業務流程，遴選優質供應商、進行線路優化和配載優化等，促進貨主企業實現物流降本增效。

　　對于下游承運人的核心價值增加貨源，尤其是獲得大型貨主企業的青睞，提高車輛的利用效率，讓承運人專注運輸，減少其他投資，防范財務風險等。

　　無車承運人通過資源的優化整合，幫助上下游提高效率、降低成本，在這個過程中賺取價值的差價，實現無車承運人的價值。

　　5，無車承運人是公路貨運規模化發展的重要契機

　　從美國公路貨運市場的發展經驗來看，無車承運人是公路貨運規模化發展的重要促進因素，2015年，C.H.羅賓遜的營業收入突破119億美元，營業收入突破10億美元的無車承運人共有7家。美國的無車承運人數量超過1萬家，這些大大小小的無車承運人成為聯系貨主和中小運輸商的紐帶，成為促進公路貨運市場規模化、集約化發展的重要驅動力。

　　交通運輸部公布的283家無車承運人試點單位不乏知名企業和優質的新興互聯網企業，中國的公路貨運市場規模超過美國，未來，中國同樣有可能誕生百億美金體量的無車承運人。

　　6，新技術是無車承運人快速崛起的催化劑

　　交通運輸部科學研究院物流研究所所長譚小平認為，中國的無車承運人與互聯網+沒有必然聯系，與車貨匹配更是沒有任何關系。

　　從實際發展結果來看，移動互聯網、大數據、人工智能技術的應用卻為中國無車承運人的崛起提供了強大的技術支撐。新興企業在智能報價、智能調度、運輸軌跡全程可視化方面的能力更強，融入互聯網基因和技術后，無車承運人在組織車源、貨源，強化風險控制，形成服務和異常處理標準方面的能力更為強大。

　　無車承運人是公路貨運行業規模化發展的一次重要機遇，經過長期的觀察、分析，筆者認為，互聯網+物流平臺必須在技術支持、車源、貨源、資金等方面，打下扎實的基礎，注重細節、長期積累，才能在此次無車承運人重大政策改革中收獲市場和政策的釋放的雙重紅利，推動企業真正做大做強。

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